Szczegółowy opis rozwiązania
Ulica Karola Miarki w Bytomiu była dość typową miejską arterią – jest położona w centrum miasta, równocześnie będąc częścią drogi krajowej nr. 94. Wielu kierowców, mimo istnienia miejskiej obwodnicy, decydowało się na przejazd przez centrum miasta. Mieszkańcy ulicy narzekali na hałas i szybko jeżdżące samochody (droga jest jednokierunkowa oraz dwupasmowa) i bezpieczeństwo.
- Na ul. Karola Miarki w ciągu 6 lat od 2014 r. do 30 września 2021 r. doszło do 279 kolizji i 18 wypadków. W wypadkach ranne zostały 23 osoby, natomiast 1 osoba poniosła śmierć - informuje asp. Anna Oczkiewicz, oficer prasowy Komendy Miejskiej Policji w Bytomiu.
W Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii powstawał w tym czasie projekt, który miał na celu zacieśnienie współpracy między urzędnikami z kilku miast metropolii zajmujących się różnymi obszarami miejskiej działalności. Stworzyli go specjaliści z zakresu urbanistyki, inżynierii ruchu, transportu publicznego, rewitalizacji, inwestycji oraz partycypacji z Bytomia, Gliwic, Rudy Śląskiej, Tychów, Dąbrowy Górniczej i Sosnowca, a także pracownicy Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii i eksperci zewnętrzni.
- Szkoła Prototypowania powstała jako projekt, który miał się zajmować prototypowaniem urbanistycznym, ale także jako prototyp metody pracy, który można wykorzystać w innych miejscach. Nazwaliśmy go szkołą, ponieważ uznaliśmy, że będziemy się mogli wzajemnie od siebie uczyć . Wiedzy w różnych urzędach jest dużo, ale nie ma miejsca na jej efektywną wymianę - mówi Marcin Domański, zastępca dyrektora Departamentu Komunikacji i Transportu Metropolii GZM, jeden z pomysłodawców Szkoły. - Chcieliśmy zobaczyć w praktyce jak ludzie pracują i z jakimi problemami się mierzą, zestawić różne podejścia miast - dodaje.
Metropolia zaczęła szukać partnera (jako że sama nie administruje drogami) – i w ten sposób trafiła na Bytom. Lokalny zarząd dróg wskazał na ulicę Miarki jako jedno z miejsc, którym specjaliści powinni się zająć w pierwszej kolejności – szeroką ulicę służącą również do tranzytu. Był to też projekt dość ambitny i zauważalny. Nie był to jedyny partner, którego rozważała Szkoła – inną miejscowością metropolii, w której zespół chciał pracować była Ruda Śląska.
- W trakcie wdrażania projektów związanych z mobilnością miejską zawsze pojawia się wiele kontrowersji, a nawet konflikty społeczne. Z tego powodu istotne jest ustalenie w zespole, który takie działania przygotowuje, na jakich zasadach opiera się jego praca. Funkcjonowanie bytomskiej ulicy Miarki było tematem szeroko dyskutowanym. Wiele grup związanych z urzędem lub od niego zupełnie niezależnych wskazywało, że ta historyczna, śródmiejska przestrzeń powinna zostać przekształcona - wyjaśnia Paweł Jaworski, urbanista, który był współtwórcą idei Metropolitalnej Szkoły Prototypowania. Głównymi problemami mieszkańców było bezpieczeństwo pieszych i hałas, chaotyczne parkowanie i całkowity brak zieleni.
Jak powstawał prototyp?
Podstawą wprowadzonych zmian były badania transportowe i rozmowa z mieszkańcami oraz osobami, które przy niej pracują lub wykorzystują ją wyłącznie do celów transportowych. Na podstawie zasygnalizowanych przez nich problemów i ich potrzeb powstał prototyp nowej organizacji ruchu, który wdrożono dla testów – na 1,5 miesiąca. Urzędnicy spotykali się co tydzień przez 4 miesiące, szkoląc się i tworząc projekt.
- Połączenie urzędników z różnych miast, którzy do tej pory ze sobą nie współpracowali, w grupę zajmującą się kontrowersyjnym projektem transportowym może wyglądać jak pomysł z góry skazany na porażkę. Z tego powodu pierwszą częścią procesu nas integracja zespołu. Dzięki temu poznaliśmy motywację każdej z osób uczestniczących w pracach Szkoły i zbudowaliśmy wzajemne zaufanie - mówi Paweł Jaworski. W kolejnym etapie zespół przeprowadził diagnozę problemów, w której wykorzystano zarówno miejskie dokumenty, jak i wnioski z wywiadów społecznych i badań transportowych dotyczących hałasu, prędkości pojazdów i natężenia ruchu. Projekt zmian został uzgodniony zgodnie z przepisami drogowymi. Po wdrożeniu przeprowadzono test efektywności zaproponowanego rozwiązania tymczasowego i przygotowano rekomendacje zmian docelowych. Zespół wyniki swojej pracy przedstawił prezydentowi miasta.
W ramach prototypowej, tymczasowej organizacji ruchu na ul. Miarki zostało wprowadzone esowanie jezdni, czyli odgięcie toru jazdy dla samochodów. Jezdnia ulicy została też zawężona - z dwóch pasów do jednego, z pozostawieniem odcinka dwupasmowego na początku i na końcu drogi, a także pasów dodatkowych do skrętu w lewo. Wzdłuż prawie całej ul. Miarki została poprowadzona ścieżka rowerowa. Przeniesiono też miejsca parkingowe z chodników na jezdnię i wprowadzono dodatkowe parkingi w układzie równoległym lub skośnym, oraz stworzono nowe przejście dla pieszych.
Efekty
Jeśli chodzi o negatywne strony projektu, Marcin Domański wymienia zbyt późne poszukiwanie grupy sojuszników projektu. Wśród samych mieszkańców ostatecznie ujawnili się liderzy, jednak ich głos nie był słyszalny w publicznym dyskursie, gdzie przeważały osoby „hejtujace” nowe rozwiązania.
- Na początku mierzyliśmy się również z obawami samych urzędników-inżynierów, który nie mają zbyt dużych doświadczeń w rozmowach z mieszkańcami miasta na temat proponowanych przez nich rozwiązań lub zebrane przez nich doświadczenia są wyłącznie złe - wyjaśnia Paweł Jaworski. - Chcieliśmy ich przekonać do wyjścia w teren, do bezpośrednich rozmów z osobami użytkującymi na co dzień ulicę Miarki. Ostatecznie się to udało, jednak otwartość na interakcję pojawiła się dopiero wtedy, gdy konflikt dotyczący przekształceń był w pełni rozwinięty. Uczestniczy Szkoły odkryli wówczas, że powinni chodzić po kamienicach i pukać ludziom do okien, żeby dotrzeć do tych, którzy się wcześniej nie angażowali w proces i nie wypowiadali.
Jak dodaje Jaworski, znakomita większość mieszkańców ulicy była bardzo zadowolona ze zmian – pisali nawet indywidualne wnioski do prezydenta o ich utrzymanie. Sami mieszkańcy też w końcowej fazie projektu zaczęli organizować się i wypowiadać jako grupa. Pojawili się na spotkaniu podsumowującym jako zgrany zespół. Przekonywali wówczas, że grupa mieszkańców ma inne zdanie niż dominujące w internecie – mimo że pochodzili z różnych środowisk. - Zapamiętałem rozmowy z kilkoma mieszkańcami, którzy były zaskoczeni tym, że się do nich zwróciliśmy bezpośrednio. Wskazywali, że po raz pierwszy zostali zapytani o zdanie na temat ulicy, przy której żyją, potraktowani podmiotowo. To proste działanie było w ich przypadku impulsem do większego zaangażowania, oczywiście nie bezkrytycznego - mówi Paweł Jaworski.
Po półtora miesiąca testów prezydent miasta zdecydował , że rozwiązanie docelowe będzie kompromisowe, dwupasmowe. Równolegle wysiłki Szkoły zostały zgłoszone do konkursu w ramach projektu Komisji Europejskiej EUROPEAN MOBILITY WEEK. Proces zdobył drugie miejsce spośród projektów, które powstały w europejskich miastach.
- Dużo się nauczyliśmy. Przekazaliśmy władzom miasta rekomendację wdrożenia rozwiązania docelowego w duchu tymczasowego. Nasze stanowisko oparliśmy na wynikach badań natężenia ruchu i opiniach mieszkańców - mówi Marcin Domański. Jak wyjaśnia, już w czasie samego projektu Szkoła bardzo blisko współpracowała z mieszkańcami zarówno ulicy, jak i centrum Bytomia, jednak w internecie bardzo aktywna była trzecia grupa – kierowców, którzy poruszają się ulicą (według badań szkoły ponad połowa ruchu na ul. Miarki to ruch tranzytowy), która od samego początku była mocno negatywnie nastawiona do projektu
- To prezydent decyduje i wybrał projekt mocno kompromisowy. Dla mnie samego niesamowite było, jak bardzo zżyła się grupa uczestników szkoły. Nie spodziewałem się aż takiego zżycia i identyfikacji z projektem. Dlatego już w trakcie szkoły zaplanowaliśmy, że w podobny sposób będziemy działać w naszych kolejnych projektach - wyjaśnia Domański. Kolejne Szkoły mają dotyczyć parkowania i transportu zbiorowego w metropolii.
Ulica Miarki w Bytomiu 